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坐在萨尔茨河边早餐，可以看到孤独的慢跑者、穿着雨披的骑行者在绿色的河岸上滑过；河水不息，映出被山林掩映的白色房子；可能是距莫扎特故居不足百米的缘故，G大调的小夜曲若隐若现地在细雨中飘荡。
三十分钟后，3.2升汽油引擎的轰鸣彻底替代了轻柔的弦乐。
领路书、拿钥匙，立刻出发。从萨尔茨堡的7号机库驶出，8公里后就进入了德国边境。世界杯的号召力使去往慕尼黑的车远远超过离开的车———德国队晋级淘汰赛后的首场比赛即将举行。高速公路是双向四车道，路边的指示牌显示限速为80公里/小时，我们能做的只是随着车流前行。新奥迪TT显然不喜欢这些限制，3.2升的发动机在2000rpm发出低沉的轰鸣，表达心中的不满。
按照德国人的驾驶习惯，在各种公路上都会排成队伍顺序前行，即使遇到堵车也不会随意并线———那样做会让邻近车道的司机大吃一惊。但新奥迪TT决不是为这样的习惯而设计。车流终于变得顺畅，连续几次变线，转速的指针时而摆过7000rpm，TT早已奔跑在心的前面。
与TT逐渐熟识，放松的心情开始观察TT的内部。除去格栅、排气管和19英寸的轮毂外，方向盘、自动空调、BOSS音响都有较旧款TT的升级。
新TT的车头，有闪亮的单孔格栅与四环标志；在车内，也是圆与方的融合充斥———出风口、内后视镜、仪表板、排挡头、空调调整钮、音响调节钮都是经过镀铬装饰的圆形；变形的单孔格栅更不甘落后，车门拉手、手套箱拉手、出风口的圆环、三幅方向盘的饰条、座椅调节扳手都有它的影子，绝不枯燥。精致的Quattro标志则只出现在副驾驶席的手套箱上。
下午的试车路线被安排在东阿尔卑斯山的最高峰大格罗克纳山（Gross－Glockner）。3797米的海拔并没有为动力输出带来麻烦，奥迪特有的Quattro技术和带有横向稳定杆的悬架在山路的表现令驾驶者安心。
前驱车容易出现的转向不足与TT无缘，Quattro使得四条轮胎的侧向抓地力提高了一倍；偶有极限的苗头出现，中央差速器也会即时减少前轮的力矩分配，杜绝转向不足造成的“推头”，使车身无声地“滑”过弯道；中央差速器的响应速度很快，以至于多数驾驶者难以察觉它的存在。几个转弯之后，我尝到了甜头———虽然山路升高、转弯渐急，驾驶的风格却更加放肆。应该承认，那是新TT和Quattro给我的信心。
被行驶系主管HorstClasen誉为“与路面接触的最高水平”的磁性悬架为我们提供了额外的乐趣。即使是在连续急弯的山路上，新TT的悬架也可以做到即时的响应。
据Horst介绍，奥迪磁阻尼系统可以凭借微小的磁颗粒在减震器的油路中循环运动。施加一定的电压之后，它们能够在几毫秒内改变阻尼特性，提供更快的响应和更稳定的行驶表现。有消息说，类似的悬架系统已经由德尔福（Del-phi）提供给美国通用的ChevroletCorvette及CadillacSeville，CadillacXLR和SRX，BuickLucerne也开始应用该项技术。
可以想象，驾驶TT在大格罗克纳山间的公路上盘旋，当车头转向左时，刚才右转带来的左倾却还没有得到纠正，没有比这更加糟糕的事情了。奥迪的磁阻尼系统彻底免除了那样的混乱。除了响应时间缩短，悬挂的软硬表现也随着驾驶者的需要而变化———左右的侧倾、起步与刹车时的重心急速转移，都得到了有效的抑制。
还车的手续非常简单———将车停好、取走自己的物品、将钥匙放在前风挡的内侧。刚刚下车的我还沉浸在TT带来的喜悦中，奥迪汽车负责中国事务的董事施密特ErichSchmitt却丝毫不以为意———三天后的早晨他将拿到奥迪R8的车钥匙。
来自勒芒的奥迪R8要到明年年初才能正式上市，尚在研发阶段的R8现在只有三辆车可供上路测试。施密特似乎有意炫耀，眨着眼睛告诉我，R8是以保时捷911为对手，驾驶者会有更大的惊喜。
刚刚交还TT车匙的我，已经在暗自筹划，怎样才能尽早搞到一辆R8试试。
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